با اتوموبیلهای الکتریکی در بن بست

معضل حمل ونقل و رشد تعداد اتوموبیل های شخصی در سراسر جهان علاوه بر آلودگی دهشتناک محیط زیست همچنین کمبود فضای تحرک و جابجایی، بویژه در مرکز شهرها، را به همراه دارد. مشخص است که این روند نمی تواند همچنان ادامه یابد ولی این معضل هم همچون بسیاری دیگر به ساختاری مرتبط است که گلوی همه مردم جهان را می فشارد و راه گریزی هم از آن به نظر نمی رسد و یا بهتر است بگوییم با وجود ساختار موجود راه گریزی از آن نیست. یکی از ایده هایی که اینروزها بسیار مطرح می شود الکتریکی کردن اتوموبیل ها است در همین رابطه مطلبی را از وینفرید وولف کارشناس علوم سیاسی و دکترای فلسفه که مدت هشت سال هم در مجلس بوندستاگ آلمان نماینده بوده را ترجمه و ارائه می دهم. Winfried Wolf بر روی موضوع اتوموبیل های الکتریکی سالها کار و تحقیق کرده و نتیجه آن کتابی است که در مارس 2019 منتشر شد با نام " با اتوموبیلهای الکتریکی در بن بست. چرا اتوموبیل های الکتریکی تغییرات جوی را تشدید می کند Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt" این کتاب در 220 صفحه توسط انتشارات پرومدیا در وین منتشر شده است.
------------------------------------------------------------------------------------

اجازه دهید راجع به ایاب ذهاب صحبت کنیم

صنایع اتوموبیل سازی جهان در دوره اخیر چند ین بار بحران جدی اقتصادی را شاهد بوده اند. همیشه هم یک راه برون رفتی را ارائه داده اند: یک ایده اصلاحی نویی را. بکار بردن کاتالیزاتور. اتوموبیل های اسمارت. سوخت بیولوژیکی. و اینک هم اتوموبیل های الکتریکی. همه این ایده های اصلاحی که از درون انحصارات اتوموبیل سازی ارائه می شود در نهایت به این می انجامد که تعداد اتوموبیل بر روی زمین افزایش یابد، تراکم ماشین در شهرهای بزرگ بیشتر شود و محیط زیست و هوا آلوده تر و سلامت صدها میلیون انسان بیشتر در معرض خطر قرار بگیرد. در اینجا هم اکنون وعده هایی در مورد وسایل نقلیه الکتریکی طنین انداز شده. این بارهم در ده سال آینده این ایده به حرف و باد هوا تبدیل خواهد شد مانند وعده های مربوط به دیگر ایده های اصلاحی قبلی.
مبحثی از وینفزید وولف Winfried Wolf


در آمریکا و اروپا آلودگی هوا کمتر می شود؟
برعکس: با الکتریکی شدن وسایل نقلیه، انتشار گاز CO2 افزایش می یابد، حتی در کشورهایی که در سطح بالایی موتوریزه شده اند.

خالص بیلانس انتشار گاز CO2 در یک اتوموبیل الکتریکی در مقایسه با اتوموبیل بنزینی و یا گازوئیلی به طور میانگین یک چهارم ( 25%) کمتر است - به شرطی که سیکل کامل زندگی یک ماشین را در نظر بگیریم. و به شرطی که اتوموبیل الکتریکی کوچک باشد. اکنون ماشین های الکتریکی بزرگتر و سنگین تر از ماشینهای کلاس میانی اولیه شده اند. فولکس قورباغه ای 700 کیلو وزن داشت در حالی که فولکس گلف 1.2 تن وزن دارد و گلف الکتریکی 1.6 تن می باشد. تسلا مدل اس 2.1 تن. با توجه به اینکه ماشین الکتریکی بیشتر در شهر کاربرد دارد بنا بر این به عنوان ماشین دوم و یا سوم استفاده می شود. عوامل بنیادی مثل طول مسافت ، مدت زمان شارژ و دسترسی به شارژ باعت این محدودیت کاربرد می شود و تا آینده قابل پیش بینی ماشینهای الکتریکی وسیله نقلیه طبقه متوسط بالا خواهد بود یعنی کسانی که توان مالی برای داشتن ماشین دوم و یا سوم را دارا هستند و در حیاتشان امکان جای پارک برای دو و یا سه ماشین را دارند، به اضافه جعبه شارژ هوشمند دیواری برای شارژ باطری ماشین. با آمدن ماشینهای الکتریکی این دوچرخه سوارها و استفاده کنندگان از وسایل نقلیه عمومی هستند که در بین ماشینهایی که شاید فقط رنگشان سبزباشد( و نه سبز به مفهوم سازگار با محیط زیست-مترجم) حرکت خواهند کرد. چونکه افزایش ماشینهای الکتریکی باعث تراکم ماشین در جایی می شود که حرکت ماشینها به خصوص مضر است یعنی در شهرها.


ماشینهای الکتریکی راهکاری است ضد گرم شدن زمین؟ برعکس: انتشار گاز CO2 در سراسر جهان با حمل و نقل الکتریکی افزایش می یابد.

در مورد آینده حمل نقل الکتریکی با هر مدلی که محاسبه ای انجام گیرد، همیشه به این نتیجه می رسد که سهم ماشینهای الکتریکی باید در یک اندازه تعیین شده ای افزایش یابد. سهم آن در تولید، سهم آن در تعداد موجود وسهم آن در حمل و نقل شهری. اینکه ماشینهای الکتریکی دارویی ضد کرم شدن زمین است، یک خطای فکری کشنده است. حمل و نقل الکتریکی به هیچ عنوان به معنای آن نیست که تعداد کل ماشینها افزایش نمی یابد.
این موضوع به ویژه با تحقیقات "آگورا" که در همین زمینه صورت گرفته، روشن می شود. آنجا گفته می شود : «تا سال 2050 تعداد کل اتوموبیل در کل جهان از 900 میلیون در حال حاضر می تواند به دو میلیاردو چهارصد میلیون افزایش یابد. بنا بر این برای اینکه به اهداف آب و هوایی دست یابیم این غیر قابل صرفنظر کردن است که سهم ماشینهایی که انتشار گاز ندارند باید فزایش یابد."
این عجیب است. قبول یک افزایش تعداد اتوموبیل ها در سراسر جهان به میزان دو نیم برابر. بعد گفته شود : ولی سهم ماشینهای الکتریکی در میزان ماشینهای جهان باید تا حد امکان بالا باشد. با فرض اینکه تا آن زمان همه اتوموبیل ها الکتریکی شوند، و این امر ممکن گردد، با قبول اینکه یک ماشین الکتریکی در مقایسه با ماشینهای قبلی 25 درصد کمتر CO2 منتشر می کنند ، بعد این به این معنا خواهد بود که در بیلانس نهایی، انتشار CO2 با ماشینهای الکتریکی به کار رفته در ایاب و ذهاب بازهم به طور وسیعی افزایش می یابد.
درحالی که هرگز سهم ماشینهای الکتریکی صددرصد نخواهد شد به عنوان نمونه در سال 2017 در چین 800000 ماشین الکتریکی فروخته شد، در حالی که در همان سال 15 میلیون ماشین معمولی وارد بازار چین شد. 2018 در آلمان 70000 ماشین الکتریکی فروخته شد و همزمان موجودی ماشینهای معمولی 600000 نسبت به سال قبل افزایش یافت. در سراسر جهان اکنون نزدیک به یک میلیارد ماشین وجود دارد که از میان آنها حد اکثر 10 میلیون الکتریکی است(یعنی 1%). 2025 حد اقل یک میلیاردو سیصد میلیون اتوموبیل خواهد بودو در بین آنها حد اکثر 120 میلیون ماشین الکتریکی می باشد . این به معنای آنست : آلودگی CO2 توسط ماشینهای معمولی افزایش می یابد. و بر روی آن هم یک حباب کوچک کثیف آلودگی ناشی از ماشین های الکتریکی قرار دارد.
فولکس واگن در آلمان و چین پیشنهاد یک سرمایه گذاری عظیم برای اتوموبیل الکتریکی را داده است. ولی در روسیه، آفریقای جنوبی یا در آمریکای لاتین ماشین الکتریکی اصلا مطرح نیست. کمپانی فولکس واگن در برزیل O-Ton VW do Brasil عنوان می کند « ما اینجا در برزیل با سوخت بیولوژیکی آنطور که به بیلانس CO2 مربوط است موقعیت بهتری را داریم.»

ماشین های الکتریکی پایدار؟
مزخرف! ماشینهای الکتریکی CO2 انتشار می دهند و برق اتمی را حمایت می کنند!


این استدلال،که حمل و نقل الکتریکی می تواند کاملا یا تماما با برق حاصل از انرژی های تجدید پذیر تغذیه شوند، یک یاوه گویی است. در آلمان اکنون ما میتوانیم خوشحال باشیم که برق اتمی، که در حال حاضر هنوز یک سهم 13 درصدی را در بر می گیرد، بعد از خاموش کردن نیروگاه اتمی به وسیله رشد انرژی های تجدید پذیر جایگزین شود. ولی در زمان قابل پیش بینی تولید 40 درصد برق از ذعال ،با بیلانس CO2 همراه آن، هنوز پابرجاست. همچنین روشن است که میلیون ها اتوموبیل الکتریکی به یک افزایش توان تولیدی برق نیاز دارند. در چین دو سوم تولید برق در نیروگاه های ذغالی بدست می آید. در آینده باید فقط میزان سهم برق حاصل از ذغال کاهش یابد (و نه مقدار مطلق تولید برق از ذغال -مترجم). معلوم است که میزان مطلق ذغالی که در نیروگاه ها سوخته می شود، باید تا 2030 رشد یابد. نه فقط به خاطر حمل و نقل الکتریکی . برای مشکل اقلیمی میزان سهم تعیین کننده نیست بلکه مقدار مطلق مورد نظر است. قبل از همه: چین در حال حاضر 39 نیروگاه اتمی دارد. 15 نیروگاه اتمی در دست ساخت. به علاوه یک دوجین هم در مرحله طراحی. بنا بر این قبل از فاجعه اقلیمی فاجعه نیروگاه اتمی ایجاد خواهد شد.


آیا به وسیله ماشینهای الکتریکی مسئله پیک موجودی نفت منتفی می شود؟
نه! در واقع پیک موجودی نقت با پیک های دیگری گسترش می یابد.

در آینده شرکتهای ماشین سازی باوابستگی به منابع رو به پایان نفت با وابستگی به منابع پایان پذیر دیگری مثل مس، لیتیوم، کوبالت و معادن کمیاب دیگری تکمیل می شود . جنگ برای نفت مکمل جنگ عملیات نظامی برای کوبالت و جنگ برای لیتیوم می شود.


این به خاطر شرایط آب و هوایی نیست، این به خاطر چین است!

ماشینهای الکتریکی از 110 سال قبل وجود داشتند. ولی اینکه به صورت تهاجمی و در ابعاد بزرگی ماشینهای الکتریکی را به کار بگیرند تنها مربوط به از یک ربع قرن به اینطرف می باشد. البته که اتوموبیل با موتورهای درونسوز تسلط بر بازار جهانی را حفظ می کنند. چرا؟ چون در ارتباط با مواد مورد نیاز آن، یک اجبار وجود ندارد که این روند تغییر جهت بدهد. و اینرا تقریبا همه کسانی که مخالف ماشینهای الکتریکی هستند بیان می کنند، چیزی که امروزه هم به صورت منطقی بر ضد آن صحبت می کنند. وضعیت جدید با رشد اقتصادی چین ایجاد شده. بازار اتوموبیل چین از کمتر از یک دهه قبل با فاصله زیادی بزرگترین بازار در جهان می باشد. چین در بیشتر عرصه های صنعتی ،که برای رقابت بازار جهانی مهم است، کنسرنهایی را که قابلیت رقابت دارند را ایجاد کرده است. در عرصه کامپیوتر(Lenovo) در عرصه اسمارت فون ها (Huawei) و برای وسایل پرسرعت هم (CRRC) وجود دارد. البته که، بویژه در صنعت اتوموبیل سازی، تنها کنسرنهای چینی در راس این گروه نیستند. صنعت اتوموبیل جهان در 2016 از طریق رهبری چین به صورت برجسته ای به عنوان یکی از ده صنعت، که در بازار جهانی قابل رقابت است، تعیین شد، چینیها می خواهند در اینجا هم یک قهرمانی ملی را بدست آورند و این باید با اتوموبیلهای الکتریکی عملی شود. از یکم ژانویه 2019 در چین اولین بار سهمیه اتومبیلهای الکتریکی مقرر شد چنانکه 10 درصد از همه اتوموبیلهای وارد شده و یا اتوموبیلهای ساخته شده در چین باید اتوموبیلهای الکتریکی باشند. این سهمیه در سال 2020 برابر 12 درصد است و بعد ها بازهم بیشترمی شود. کنسرنهای اتوموبیل سازی غربی نمی توانند با این امر رقابت کنند. آنها تصمیم میگیرند با مبالغ قابل توجهی آنها را بخرند و به این صورت رشد کنسرنهای سازنده اتومبیل های الکتریکی را تامین مالی کنند.
البته در این میان 29 تا از بزرگترین کمپانیهای اتومبیل سازی، طرح یورش گسترده ای را به سرمایه گذاری در آن در پیش گرفته اند. 300 میلیارد دلار در ده سال آینده برای حمل ونقل الکتریکی سرمایه گذاری می شود. سه کمپانی آلمانی فوکس واگن دایملر و ب ام و 46 درصد این مبلغ را بر عهده دارند.


اتومبیل های الکتریکی سازگار با محیط زیست؟
در واقع تبدیل شیوه تامین قدرت اتوموبیل مسئله اصلی انتقاد به تحرک بوسیله اتوموبیل نیست.

اگر همه اتوموبیل ها در لوس آنجلس مدل تسلا و یا نیسان لی آف می بود، بازهم در این شهر جابجایی با ترافیک همیشگی و متوسط سرعت 15 کیلومتر در ساعت باقی می ماند. همچنین اگر همه 950 میلیون اتوموبیل در روی زمین همگی اتوموبیل الکتریکی می بود، بازهم میزان یک میلیون کشته در سال باقی می بود. همچنین اگر در تمام شهرهای بزرگ تمام اتومبیل های درون سوز با اتومبیل های الکتریگی تعویض می شد، بازهم سطح مور نیاز این بهمن آهنی به همین میزان باقی می ماند، سطحی که حد اقل چهار برابر بیشتر از آنست که اگر سیستم نقل و انتقال به وسیله وسایل نقلیه عمومی و دوچرخه و پیاده انجام می شد، در مرکز شهرها فضا نیاز بود.
یک تغییر در نقل و انتقال وقتی قابل باور است که مثلا در اوایل سال 2019 مورد بحث واقع شد که طی آن شهردار شهر مونستر (در آلمان) اشاره ای به شهر گرونیگن هلند کرد که در آن سهم محل عبور دوچرخه که هم اکنون 40% است را به 60% ارتقا دهد به انضمام محل عبور عابران (10%) و محل عبوروسایل نقلیه عمومی (20%) به آن، بعد سهمی که برای عبور اتومبیلهای شخصی باقی می ماند باعث می شد که شیوه نقل و انتقال تا حدود زیادی جور دیگری بشود.

منبع اصلی به زبان آلمانی:
https://www.nachdenkseiten.de/?p=50701